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Skyactiv-X: le futur du moteur à essence

L’industrie automobile ne parle que de l’électrification. Tous les constructeurs, sauf un, ont introduit des véhicules avec une forme quelconque d’assistance électriques ou dotés de batteries. Un certain nombre de manufacturiers se sont même penchés sur la technologie des piles à combustible. Mazda aura passé par un chemin différent.

C’est avec un regard sur l’avenir que Mazda a mis sur pied un plan adressant le transport durable et propre, du court au long terme. Dans ce plan, le moteur à combustion interne (MCI) joue un rôle important, du moins pour les vingt prochaines années. En épluchant le MCI et en le repensant, ils ont veillé à ce que son travail soit le plus efficace possible. Mazda a l’intention d’utiliser le MCI sous plusieurs formes. Qu’il s’agisse d’un hybride rechargeable, d’un hybride, tout court, comme prolongateur d’autonomie sur un véhicule électrique ou comme source d’énergie unique, le moteur à essence a encore beaucoup de pain sur la planche.

Après de nombreuses années de recherche et de développement, Mazda a mis au point la génération de moteurs SkyActiv-X. Cette nouvelle technologie combine les avantages des moteurs à essence et diesel pour créer une situation idéale: un meilleur rendement énergétique, plus de puissance et des performances améliorées. Le meilleur de tous les mondes quoi!

En bref, Mazda a augmenté le taux de compression du moteur ce qui en résulte plus de couple. Le moteur dispose de deux types d’allumages par compression avec étincelle (généralement pas nécessaire avec un moteur à allumage par compression) afin de maintenir un mélange de carburant pauvre et des conditions d’opérations optimisées. L’essentiel est que, sur papier, cette technologie permettra une diminution de la consommation de carburant tout en produisant une puissance égale ou supérieure aux moteurs actuels SkyActiv-G. De plus, il devrait offrir une meilleure réponse des gaz et garder tout le plaisir de conduire que nous attendons de Mazda.

Mazda nous a invités en Californie, à Irvine plus précisément, afin de faire l’essai de prototypes. Ces voitures étaient composées de la nouvelle génération de châssis SkyActiv surmonté d’une carrosserie de Mazda3 actuelle. Cette plateforme comportait le châssis révisé, les nouveaux réglages de la suspension et un contrôle de réduction du bruit, des vibrations et des secousses accrus. Sur le court trajet, il était difficile de ne pas uniquement se concentrer sur le groupe motopropulseur.

J’ai débuté mes essais à bord d’une voiture à transmission manuelle. Je crois que mes attentes étaient trop élevées. J’ai trouvé le temps de réponse des gaz lent et inégal. Il y avait une corrélation directe avec la livraison du couple. Bien que le moteur à quatre cylindres de 2,0 litres en produise environ 170 lb-pi, je n’ai pu pleinement en profiter. Plus tard, j’ai appris qu’il y avait des problèmes de mise au point avec ces voitures depuis leur arrivée aux États-Unis après avoir passé du temps en Europe. Les voitures à transmission automatique s’en sont beaucoup mieux tirées. La réponse de l’accélérateur était linéaire, tout comme l’était la venue de la puissance. Encore une fois, je m’attendais à plus de la part du moteur. Nous nous sommes rendus au bureau chef de Mazda en Mazda3s avec moteurs de 2,5 litres. Peut-être que c’était une erreur … Nos essais ne nous ont fourni aucune information sur la consommation de carburant, bien que nous ayons pu suivre les différents modes de combustion du moteur. La boite automatique a permis des moments de combustion «extra-pauvre», ou le mode le plus efficace, beaucoup plus souvent qu’avec la transmission manuelle. Comme prévu, elle devrait fournir les meilleures cotes de consommation. La portion essai routier de l’événement n’était pas assez concluante pour que j’évalue correctement l’expérience de conduite. La technologie est immensément prometteuse, cependant. Les résultats finaux seront une augmentation de 30% du couple et une amélioration de 20% de l’économie de carburant par rapport aux moteurs SkyActiv-G actuels.

À Propos Mathieu St-Pierre

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